Відтак у пропонованій розвідці пропонується публікація невідомого досі переліку вулиць міста періоду 1901 року  із прив’язкою до конкретної міської локації: будинку, власності чи іншого орієнтованого об’єкту тієї доби. Цей  реєстр, у співставленні із документальними свідченнями, віднайденими дрогобицьким дослідником Ігорем Чавою, в подальшому дозволить провести транскрипцію та порівняння вулиць Дрогобича впродовж 1901 – 1939 років.

Доволі показовим є той факт, що перейменування вулиць Дрогобича 1901 року відбувалося в час святкування 40-ї річниці з дня смерті українського поета  Тараса Шевченка. Невипадково, рада магістрату Дрогобича включила в програму перейменування окремої вулиці міста на честь Тараса Шевченка. Однойменна вулиця знаходилася на теперішній вулиці Адама Міцкевича, а станом на 17 березня 1901 року фактично простягалася від вілли доктора Фалка до вулиці Беднарської. Варто зазначити, що 1901 року посаду бургомістра Ксенофонта Охримовича тимчасово обіймав Юліан Нападевич, а його заступником був Францішек Майхрович, які, поляки, пролобіювали цю постанову у ґмінній раді. Зауважимо, що до 1939 року названа вулиця позиціонувалася, як одна із найпрестижніших в Дрогобичі, позаяк тут проживали найбагатші нафтові магнати та підприємці. Щоправда, у середині квітня 1912 року  вулиця привернула увагу громадськості страхітливим випадком, коли 19-річна прислуга в будинку Ляутербаха Марія Ґрех позбавила життя немовля, яке сховала на горищі. Заплутану історію розслідував дрогобицький «Шерлок Холмс», поліційний аґент Винницький, який, з’ясувавши  всі обставини, передав справу  до суду. Недивно, що після цього з вулицею Тараса Шевченка в Дрогобичі асоціювалося чимало містичних історій в подальшому.

З іншого боку, перейменування вулиць Дрогобича у кінці березня 1901 року явно було пов’язане із розширенням міського простору Дрогобича, яке відбувалося за рахунок допливу нових нафтових фірм (переважно із Бельгії, Франції, Канади, США та ін.), приватних крамниць, адвокатських контор, підприємств, магнатських вілл тощо. До того ж, кількість архітекторів, що були представлені у міському відділі приватних та державних архітекторів невпинно зростала через збільшення замовлень. Демографічне зростання населення Дрогобича в цей час простежується також через стрімке збільшення заробітчан. Для швидкої адаптації міщан та гостей міста Дрогобича реєстр ново-названих та перейменованих вулиць вперше опублікував головний редактор газети «Tygodnik samborskodrohobycki»  Юзеф Альбін Кунде (див. таблицю).

Таблиця

Перелік іменувань нових вулиць міста Дрогобича від 24 березня 1901 р.

№ п/п

Назва вулиці

Просторова локалізація

1.

А. Міцкевича

Від аптеки «Під чорним орлом» до вілли пана Зайґера (Цайґера)

2.

Шкільна

Від міської школи, яка діяла навпроти костьолу Св. Ворфоломея, до вул. Слюсарської

3.

Чадського

Від вілли пана Болонного до дому Котика

4.

Св. Ворфоломея

Від римо-католицької плебанії до вул. Собєського

5.

Яґелонська

Від вілли д-ра Леховського до рабина Шапіри

6.

Пляц Св. Ворфоломея

Від вілли родини Манкесів (Манкесув) до костьольної огорожі (паркану)

7.

Шевченка

Від вілли д-ра Фалька до вул. Беднарської

8.

Сільна (Сольна, Соляна)

Від вілли пана Якоба Файєрштайна до вул. Св. Хреста (Воздвиження Чесного Хреста)

9.

Самбірська

Від будинку Клінґгоффера до фабрики Креппла (Крепля)

10.

Лішняньська

Від будинку Клінґгоффера до Загород Лішняньських (меж, городів та садів села Лішня)

11.

Зелена

Від шкіряного заводу пана Ернста до вілли пана Зайґера (Цайґера)

12.

Собєського

Від вул. Стрийської, повз монастир ОО. Василіян, до вул. Самбірської

13.

Слюсарська

Від Ґранд готелю до вул. Чацького

14.

Столярська

Від вул. Слюсарської, повз дім Чемереса, до вул. Собєського

15.

Ковальська

Від Ґранд готелю до вул. Собєського

16.

Токарська

Від вул. Ковальської до вул. Столярської (повз дім Скрипуха)

17.

Скотніцька (Скотницька)

Від вул. Собєського до будинку родини Тростманів (Тростманув)

18.

Ґарбарська

Від шкіряного заводу Гоффмана до вул. Собєського

19.

Сніжна

Від вул. Скотніцької, через поле до вул. Самбірської (повз будинок Булфона)

20.

Шпитальна

Від вул. Собєського до Гиравки (Гирівки) (раніше називали Лан)

21.

Цвинтарна

Від вул. Шпитальної, поза траншею (якийсь розкоп), до вул. Скотніцької (повз будинок Затея)

22.

Мала

Від Площі ринок (а саме від дому Борґманна) до карного суду

23.

Малий ринок

Обіймала територію площі біля судової в’язниці і тягнулася до огорож вілли Крашевського (городів пана Крашевського)

24.

Рибна

Від Малого ринку до вул. Ковальської

25.

Площа Крашевського

Від вул. Рибної і довкола вілли Крашевського (на території власності був сад)

26.

Банна (Лазнева)

Від лазні біля дому Лебера до вул. Собєського

27.

Стрийська

Від аптеки пана Тобіашка до залізнодорожної платформи при головній станції міста

28.

Шевська

Від вул. Стрийської, попри карний суд, до вул. Ковальської

29.

Площа Смолки (Смулкі)

Обіймала територію давньої візничої площі і території біля податкового уряду

30.

Різнича

Від вул. Стрийської, попри бойню, до вул. Війтівська гора

31.

Млинарська

Від моста біля млина до дому Гриня Бориса

32.

Плебанська вища

Від вілли Юзефа Скрипка до раневицької дороги

33.

Плебанська нижча

Від вілли Щипайла до вул. Плебанської вищої

34.

Раневицька

Від вул. Стрийської до фабрики Файєрштайна «Consordia»

35.

Залізнична нижня

Від вул. Стрийської до головного залізничного вокзалу

36.

Залізнична вища

Від вілли пана Германа перед Новим селом до вул. Шпитальної

37.

Стебницька

Від церкви Пресвятої Тройці до дому міського ката

38.

Підвалля

Від готелю Макса до площі Смолки (Смулкі)

39.

Завалля

Від вілли Єґра (інколи Джеґра) до площі Смолки (Смулки)

40.

Словацького

Від вілли пана Михайла Мороза до вул. Війтівська гора

41.

Сад Словацького

Обіймав територію від дому Люстіґа до торгових лавок над потоком

42.

Голубева

Від вул. Стебницької, попри будинок Стемплера, до вул. Війтівська гора

43.

Шашкевича

Від вул. Стебницької (від дому Чупкевича) до вул. Бориславської

44.

Святого Юра

Від вул. Стебницької (від дому Роснера) до вул. Бориславської

45.

Війтівська гора

Від вул. Стебницької (від дому Нижника) до цегельні Корнгабера

46.

Польна

Від вул. Стебницької, повз склад дерева, до вул. Війтівська гора

47.

Конарського

Від вул. Бориславської (від вілли пана Фрітца) до вул. Стебницької

48.

Площа Святої Тройці

Простягалася від площі ринок в напрямку до вул. Бориславської, навпроти церкви Пресвятої Тройці

49.

Бориславська

Від вілли пана Фрітца до великої фабрики (згодом рафінерія «Galicja» біля Млинок Шкільникових)

50.

Солоний ставок

Від вул. Бориславської до будинку пані Подлюської

51.

Горішня брама

Від вул. Бориславської до міського лісництва

52.

Завіжня

Від коваля на роздоріжжю до муніципального (комунального або державного) пасовища

53.

Гончарська

Від вул. Жупної (від вілли пана Цалика) до площі Св. Тройці

54.

Жупна

Від вілли пана Яна Нєвядомського до жупного моста

55.

Зварицька площа

Від жупного моста до соляних джерел

56.

Площа Св. Юра

Обіймала територію біля дерев’яної церкви Св. Юрія Побідоносця

57.

Коминярська

Від вілли пана Клося, вздовж потоку, до вул. Бориславської

58.

Св. Хреста

Від моста біля вілли пана Мериновича до вілли пана Гампля

59.

Кручена (Крута)

Від вілли власника фіакрів Кікевича до вул. Тихої

60.

Сліпа

Від вілли Абр. Штемплера (Стемплера) до вілли Якуба Файєрштайна

61.

Церковна

Від вул. Св. Хреста, повз церкву Св. П’ятниці, до вілли Леловського

62.

Тиха

Від вул. Церковної до вул. Завіжньої

63.

Беднарська

Від статуї (колони) Св. Флоріана до вул. Соляної

64.

Маріїнська

Від вул. Беднарської до вул. Жупної

65.

Св. Івана Хрестителя

Від вул. Соляної до вул. Лішняньської (раніше Садова)

66.

Корост

Від вілли пана Рудкевича до самого кінця, аж під ліс

 

Другий епізод нашого дослідження, стосується проекту будівництва трамвайної лінії в Дрогобичі, який був започаткований урядницькою елітою магістрату ще 1909 року. Цей факт є важливим аргументом на користь версії про «не провінційний» ритм життя Дрогобича в часі нафтового буму, тобто до початку Першої світової війни.

В першій половині березня 1909 року бургомістр Раймунд Ярош підтримав ідею львівських та дрогобицьких інженерів прокласти в Дрогобичі трамвайну колію, яка мала серйозно модернізувати інфраструктуру Дрогобича. Як виявилося, ще в грудні 1908 року одна з приватних будівельних фірм на чолі із заступником державної залізниці у Львові Дремом Сайнфельдом подали короткий план будівництва електричної трамвайної колії. Трасу було запроектовано від головної залізничної станції, вздовж вулиці Стрийської до ринкової площі, далі вздовж вулиці Трускавецької до малої станції Дрогобич-Трускавець (сьогодні знаходиться по лівому боці від залізничного переїзду на Трускавецькій). Залізнична консисторія у Львові одразу виготовила та ствердила плани трамвайної колії. Після цього проектанти звернулися до ґмінної ради Дрогобича про виділення під цей  проект усіх необхідних,і порівняно, недешевих ґрунтів.

Загальна протяжність першого етапу проекту становила три кілометри, а оплата проїзду по курсу «трамвайного воза» мала становити 30 грошей від залізничного вокзалу до площі ринок, і 20 грошей ‒ з ринку до малої станції. Громадськість міста бадьоро вітала революційний проект магістрату, адже дорога до вокзалів завжди була проблемною через наявність болота на дорогах, завантаження возами тощо. Міністерська комісія практично одразу дозволила проектування траси. Невдовзі мали розпочатися земельні роботи. Комісія підрахувала, що загальний бюджет проекту, який становив 800 000 корон, цілком міг бути покритий згодом за рахунок ціни за проїзд. За цей же рахунок можна було б в подальшому утримувати колію та амортизацію трамваю. За іншими прогнозами мав змінитися і загальний торгівельний та бізнесовий ритм міста, зростала б мобільність населення. Однак, в наступні тижні комісія змінила первинний план на додаткових 400 000 корон, які мали б покривати витрати на будівництво електричної станції, з якої струм подавався б до трамвайних моторів та освітлення. Фактично ґмінна рада Дрогобича сама захотіла більш дорогого устаткування, що викликало одразу фінансову суперечку щодо реальних кредиторів. Відтак було запропоновано ґмінній раді викупити обидва проекти будівництва терміном на 50 років, оскільки витрати були колосальні – 1 200 000 корон. Частина політиків міста розчарувалися в пропозиціях міністерства, оскільки лише будівництво електричної станції серйозно б підважило роботу міської газовні, в яку за останні роки вже було вкладено 400 000 корон.

Щоправда, з іншого боку  бібліотеки, адміністративні будівлі, кав’ярні та приватні будинку з появою дешевшої за газ електрики зменшили б свої витрати принаймні на 20 відсотків. В кінцевому випадку дискусія продовжилася на рівні ґмінної ради. Насправді ж проект таки не був реалізований у зв’язку із небажанням жодної з державних, політичних та приватних бізнесових інституцій взяти на себе відповідальність за грошові видатки.

20 грудня 1913 року журналісти газети «Tygodnik Drohobycki» «золотими літерами» вписали в історію Дрогобича, адже це був «день тріумфу праці, доброї волі і поступу, коли магістрат Дрогобича зробив серйозну модернізацію маломістечкового Дрогобича на велике європейське місто». Такі гучні овації були пов’язані із затвердженням проекту дрогобицької електростанції та трамвайної лінії. Проект довгий час обговорювався на тривалих нарадах і студіях магістрату, в яких ключову роль відіграли політики-«автономісти». Паралельно із проектом було затверджено контракт на 50 років з Акціонерним товариством у Відні, яке погодилося інвестувати в будівництво мільйони корон, при цьому жодного галлера з міської каси зовсім не передбачалося витрачати. Користь для громадськості від цього була нечувана для того часу, адже лише нещодавно припинила лютувати світова економічна (нафтова) криза.

Як виявилося, справа проектування електростанції та трамвайної лінії фактично розпочалася третього травня 1913 року з подання комітету фундаторів Східно-Галицької електростанції, який репрезентувався Акціонерним Електричним Товариством «Sokolnickii-Wiśnewski». Обидва проекти були юридично започатковані 20 червня 1913 року, а 28 липня 1913 року інженер Томіцький у Львові запропонував дрогобицькому магістрату свої послуги. Це стало підставою для подальших робіт, які попередньо, впродовж року, разом із бургомістром Раймундом Ярошем провадив інженер Горн. Цікаво, що бургомістр розглядав найрізноманітніші проекти з інших «трамвайних міст», намагаючись віднайти вдалий механізм підтримки електричних ліній за рахунок міських коштів. Також бургомістр взяв на себе обов’язки з організації підготовчих робіт, які було викладено на сторінках спеціальної документації. 26 червня 1913 року організаційний комітет надав новий пакет проектної документації, в якій було викладено відмінності між проектами трамвайної лінії Томінського, бургомістра Раймунда Яроша та інженера Горна. Усі без винятку проектні плани, а також висновки щодо їх відмінностей були представлені до розгляду Промисловому банку Королівства Галичини та Лодомерії з великим Королівством Краківським. Згодом розвиток сценарію з будівництва електричної трамвайної лінії розвивався за наступним планом: у магістраті відбулася спільна конференція бургомістра та інженера Горна, згодом розпочалося докладне вивчення усіх справ, відтак – практичні конференції в окремих інженерних та бюджетних комісіях. Також відбулися окрема конференція магістрату та – осібно – спеціальної електричної комісії. Одна з основних нарад на чолі з Раймундом Ярошем розпочалася 18 жовтня 1913 року.  При цьому до електричної комісії входили відомі меценати, магнати та політики «Дрогобицької Каліфорнії»: Якуб Файєрштайн, Генрик Кумеркер, Юліуш Мокрий, ксьондз Антоній (Рудницький) і доктор Владислав Шайна. На спільних засіданнях було вирішено створити компанію меценатів, з якою впродовж 50 років міська ґміна зобов’язувалася співпрацювати, а відтак і спільно фінансувати проект будівництва та підтримки роботи міської електричної станції та трамвайної лінії. Щоправда, Раймунд Ярош зазначив, що питання ліцензування компанії слід поставити в пряму прив’язку до проекту трамваю, який має бути завершений не пізніше, аніж за чотири роки після запуску освітлювальних систем електричної станції. В наступному наради продовжувалися, а сам проект містив 16 параграфів, які принаймні вже остаточно передбачали кілька кілометрів трамвайної колії.

Новий крок до реалізації «трамвайної мрії» відбувся 20 грудня 1913 року під час засідання міської ради, яке тривало шість напружених годин. Журналісти відзначили, що дискусія, яка відбувалася у стінах магістрату в цілому відзначалася об’єктивністю, взаємоповагою політиків та відсутністю різноманітних пристрастей. Загалом було одноголосно ухвалено цілу систему постанов та директив щодо питання електричної станції та трамвайної лінії. Також у текст попередніх домовленостей було внесено поправки, які запропонував доктор Фалк. В цілому саме через ці постанови магістрат Дрогобича, а відтак уся політична еліта на чолі із бургомістром Раймундом  Ярошем, на думку журналістів, «поставили собі  пам’ятник, міцніший за мідь, на кшталт «Aere perennius…».

Показово, що у кінці березня 1913 року в контексті розбудови залізничної станції в Трускавці місцева громада також пропонувала політикам звернутися по дозвіл у львівське управління для розбудови трамвайної лінії в Трускавці. Місцева трамвайна лінія мала полегшити процес доїзду  жителів та відпочивальників до основної залізничної станції. Проте проект навіть не був впроваджений на рівні міських постанов.

На початку січня 1914 року попередні затвердження проекту електричної станції і трамвайної лінії вкотре привернули увагу журналістів, які констатували, що чи не вперше в історії Дрогобича між магістратом та міщанами запанували одностайна  взаємопідтримка та порозуміння у прийнятті рішень. Щоправда на початку 1914 року  в  місті все більше було чути глобальні заклики «до бою», аніж до реалізації міських проектів.

24 січня 1914 року журналісти опублікували цікаву інформацію про ситуацію із Задвірним передмістям Дрогобича, інтелігенція і політична еліта якого в особах добродіїв Круглія та Свірняка вирішили оскаржити затверджений проект будівництва електричної станції і трамвайної лінії. Таке розгортання подій, на думку редакторів «Tygodnika Drohohbyckiego», було пов’язане із загальною відсталістю цього передмістя, яке, мовляв, «здавна привикло жити в шумі паровозів та рафінерії «Austryja», а також численному потоку робітників, та великій кількості худоби, яка щодня паслася на місцевих обширних толоках». Відсталість від інших передмість була очевидною, а тому мало хто дбав про електрифікацію цього району, а тим більше проведення тут трамвайної колії. Через загальну культурну та економічну «відсталість» жителів Задвірного передмістя часто називали цибульниками. Протест політиків ані журналісти, ані більша частина міщан не підтримували, адже це суперечило бажаній концепції розвитку, а тому багато хто почав відверто проклинати протестувальників, мотивуючи, що «їм не пробачать навіть їхні власні діти та правнуки». Водночас було опубліковано цікаву думку про реальну користь від трамвайної лінії, яка «не тільки скоротить час добирання громадян, але й уніфікує вартість ґрунтів між центром та периферією, що так чи інакше буде вигідно усім власникам». З іншого боку, лінія підвищила б значення передмість у розвитку міста.

20 лютого 1914 року українська газета «Діло» все ж повідомила громадськість краю про продовження робіт із реалізації проекту трамвайної лінії в Дрогобичі. В цей час Міністерство залізниць надало право Акціонерному товариству у Відні впродовж одного року управляти веденням справ технічних залізниць з метою завершення будівництва електричної трамвайної лінії в Дрогобичі. Зазначалося, що трамвайна колія, відповідно до попередніх проектів мала проходити через вулицю Стрийську до площі Ринок, «з евентуальним продовженєм її через ринок», вздовж вулиці Міцкевича, аж до вулиці Лішнянської.

Таким чином, пропоновані увазі читача два епізоди з історії «Астрійського Дрогобича» дозволяють розширити потенційний обсяг достовірної інформації про інфраструктуру та простір нашого міста, який чи не востаннє ілюструє «йосифінський вид міста», ритмічному розвитку якого завадила Перша світова війна й буремні події українсько-польської війни.

Як бачимо, програму будівництва трамвайної лінії було частково зупинено у зв’язку із судовою протестацією передміщан, зокрема українських політиків Круглія та Свірняка. Щоправда, з іншого боку, проект не встигли б реалізувати, оскільки на це потрібен був не один рік, а у вересні 1914 року Дрогобич було окупованио російськими «модернізаторами».